假如奇骏(参数|询价)的发动机
(相关资料图)
从驱动车轮变成增程器
你会不会给他一个机会？
新奇骏出师不利之后
东风日产立马将战略转向了电动化
在国内首发搭载了
日产目前最先进的
第二代e-Power技术的新奇骏
超混电驱奇骏e-Power
外观内饰方面咱们长话短说
日产家族V-Motion3.0设计语言
分体大灯和熏黑中网
比老款奇骏更加立体的侧面线条
和“车标底下带字母”的车尾
让整车的气质有了质的飞跃
车身尺寸4681×1840×1730mm
轴距达到2706mm
只有两排座椅的五座SUV绝对够用
e-Power版本有专属的云雾蓝内饰
拉开车门，一股清新感扑面而来
乘坐感受上，沙发厂从未让人失望
主驾驶液晶仪表和中控屏都是12.3英寸
内置Nissan Connect超智联2.0+
再匹配10.8英寸的HUD
紧跟时代潮流
超混电驱奇骏e-Power
搭载第二代e-POWER技术
1.5T的发动机最大功率106千瓦
最大扭矩250N·m
但是这台发动机只用来发电
不直接驱动车轮
容量2kWh的电池包
充放电倍率是普通EV电池的15倍以上
小电池不仅响应迅速
而且重量和占用的空间也更少
使得坐姿和普通燃油车无异
不会因为有厚重的电池包
而侵占乘员舱空间
超混电驱奇骏e-Power
全系车型均搭载
双电机雪狐电四驱e-4ORCE
前电机最大功率150kW
最大扭矩330N·m
后电机最大功率100kW
最大扭矩195N·m
100%全时电驱
零百加速6.9秒
这套四驱系统汲取了
日产GT-R车型的
ATTESA E-TS
扭矩分配系统的开发经验
可以实现100:0-50:50的扭矩分配能力
此次试驾路线从武汉出发
在中国第一大河长江的陪伴下
一路西行抵达宜昌
城市、国道、高速、山路全工况试驾体验
新车方向盘的随速增益很线性
AUTOHOLD和电子手刹的解除都很自然
不会出现不自然的停顿
油门初段很灵敏
但是不会出现电车独有的窜
老司机开了都说好
美中不足的一点
低速时刹车踏板初段的脚感偏软
在城市中低速工况下
小电池的快放快充特性
让增程器不会频繁的启动
而是一直以一个最优的工作区间稳定供给
再加上全系标配的
前挡风、前排双层夹胶玻璃
和ANC主动降噪技术
让它的行驶感受和纯电车几乎无异
在高速工况下
动力相应干脆利落
超越慢车时即使深踩油门
发动机的噪音也会得到有效控制
ProPILOT L2级别驾驶辅助
也让这趟旅程也变得轻松了不少
全时电驱也让超混电驱奇骏e-Power
在山路中游刃有余
两天体验下来
综合油耗在6L/100km左右
是要优于官方的WLTC 6.36L/100km的
总结一下
超混电驱奇骏e-Power是一辆
能让你彻底告别充电桩
但是开起来又和电车几乎一样的车
续航焦虑直接抛在脑后
从技术角度来看
和其他品牌完全不同的设计方向
但是经济性和动力却一点不输竞争对手
超混电驱奇骏e-Power
是目前日产手中最大的王牌
能否极限逆风翻盘
重回紧凑级SUV霸主地位
现在还缺一个让消费者无法拒绝的价格
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