江湖“暗战”再起，网约车如何探索求生？

沉寂许久的网约车行业再度热闹起来，近期T3出行、滴滴出行、高德打车、曹操出行等平台接连公布了新的动态，虽然各家公司公布的业务各有侧重，但目的都是为了提升用户和司机的两端体验，本质是争夺市场以及运力。日前，交通运输部也发布新规，提到保障网约车从业人员合理劳动报酬水平，降低平台过高的抽成比例。随着网约车合规化、精细化监管的呼声越来越高，行业竞争也将愈发加剧。

沉寂许久的网约车行业再度热闹了起来，近期T3出行、滴滴出行、高德打车、曹操出行等平台接连公布了新的动态，行业竞争再起硝烟。

4月21日，T3出行CEO崔大勇表示从竞争格局看，独立APP（不包括聚合平台）的格局很清晰，为“2+X”格局即两大平台加上其他平台，小的平台未来几乎没有机会。这番言论既展现出T3出行要争上游的决心，也是网约车行业残酷竞争的写照。

(资料图)

近一个月内，多家网约车头部公司均发布了新的业务动态。

4月21日，崔大勇宣布了T3出行未来三年的目标：即到2026年末，日订单峰值突破1000万单，营收达到500亿元，全国覆盖城市数量突破200座，L4自动驾驶车辆商业运营1000辆。

而在4月20日，高德推出了巡游出租汽车数字化解决方案，对传统的出租车进行数字化改造，包括服务评价系统、天秤系统、安全系统、调度系统。其中天秤系统用于提高运营效率，通过一体化出行供需预测平台和动态运价模型，进行供需预测以及提供不同时段、区域的运价建议。高德表示，经试点测算，在出行高峰期天秤系统能够拉升近10%的叫车成功率。

4月13日，滴滴公布了首款未来服务概念车DiDi　Neuron，同时还公布了其在技术、硬件、量产以及新业务探索方面的进展。3月29日，曹操出行推出了品牌旗下首款定制车曹操60。

虽然各家公司公布的业务各有侧重，但目的都是为了提升用户和司机的两端体验，本质是争夺市场以及运力。

这些举措的背后，是网约车市场正在复苏。同时，平台负责人对于网约车行业的发展也持乐观态度。4月20日，高德打车出租车事业部总经理李新华表示，目前市场还存在着大量的需求没有被满足，整个行业依然有很大的增长空间。

崔大勇也表示看好整个行业，他认为出行行业是一个蓬勃发展的行业，T3出行保守估计行业今年增长将超过20%。

网经社电子商务研究中心生活服务电商分析师陈礼腾表示，随着疫情影响逐渐减小，用户出行恢复正常，网约车订单在今年将迎来显著增长。根据网约车监管信息交互系统数据显示，今年3月系统共收到7.16亿单订单，相较于2022年3月的5.39亿单同比增长了32.8%；今年2月系统共收到6.52亿单订单，相较于2022年2月的5.51亿单同比增长了18.3%。

虽然行业复苏加速，但网约车行业也面临不小的挑战。

例如，合规仍然是今年的重点。陈礼腾认为，细化监管将成为接下来的主旋律，而对于监管部门来说，如何兼顾由于行业快速发展所带来的历史遗留问题以及如今多样化的市场环境，打造合理的监管形式，是行业给监管部门带来的挑战。

而具体到各个平台，平台上运力的合规率仍有待提高。以3月为例，从自营平台的订单合规率看，10家头部平台仅有3家订单合规率环比实现了增长。其中如祺出行3月合规率增长了2.9%，滴滴出行增长了0.1%，花小猪出行增长了0.4%。此外，出行平台也时常因为运力不合规接受行政处罚。

从行业趋势看，多家公司都在发展第二曲线，以应对更激烈的竞争，其中重点方向是自动驾驶。目前，T3出行已经联手轻舟智航在苏州启动Robtaxi的公开运营。T3出行还与头部自动驾驶公司合作，“全无人”Robotaxi也即将在一线城市落地。崔大勇表示，随着人工智能爆发点的到来，自动驾驶时代的到来会更快。2027年将成为自动驾驶的拐点年，行业或在技术、成本和法律法规方面具备了实现大规模商用的条件。

滴滴自动驾驶COO孟醒此前表示，滴滴正在与新能源整车企业合作，目前在Robotaxi产品定义、车型平台选择及座舱与智驾系统开发等方面有了进展。首款Neuron车型将于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。

此外，在3月22日，小马智行宣布与无人配送领域企业新石器达成战略合作。在合作框架下，小马智行将和新石器无人车联合定制研发车规级自动驾驶域控制器。陈礼腾表示，数千亿的网约车市场规模以及数亿级的用户群体，成为Robotaxi商业化落地的重要场景。Robotaxi作为网约车行业的下一发展目标，吸引了众多企业的布局。

除了布局自动驾驶，部分平台也在考虑发展新业务。例如，高德通过推进巡网融合为平台引入更多合规运力。从业务布局看，高德打车业务分为网约车和出租车两部分，在过去几年中高德出租车部门的重要性逐步提高，李新华认为这是由于行业逐渐认识到巡游出租车在社会中的重要性。高德打车作为聚合平台，聚合了巡游出租车也能加强自身优势。陈礼腾认为，高德作为一个聚合平台，功能在于赋能网约车和巡游车，为用户提供全面的服务。目前，各个省市正逐步实现巡游车和网约车的统一管理，高德的做法也是顺应时势。

作者：陆涵之

聚合平台利于行业的竞争性发展，特别是有利于中小平台与网约车租赁公司脱虚向实，把自己的精力专注于做车辆和司机的管理服务。这是国家监管鼓励的方向，但也的确存在一些规范问题，当法律脚步还未跟上时，聚合平台应该积极主动进行行业自律。

真正的巡网融合应该“以巡为根本，以网促创新”，要回归出租汽车的本质——交通运输服务，以专业的运输服务能力为先、以巡为根本；互联网平台企业的责任是让巡游车的专业能力得以更好地施展。数字化时代，“赶”和“超”是巡游出租车行业面临的两个必答题。“赶”是顺应数字化趋势，构建线上服务入口和体系能力。当数字化能力成为标配之后，差异化的价值、核心竞争力必然重返线下，“超”的机会就在于巡游车的专业能力。高德的选择是以聚合模式与“老师傅”组成新组合，向巡游车开放技术、数据、生态和流量能力，放大巡游车的专业能量，帮助出租汽车企业焕发新活力。

到了新的时期，非垄断化、安全和合规一定是大方向。网约车行业今年增速超过前几年。同样的成本下提供特色化服务，这才是终极竞争的关键。聚焦传统网约车运营是T3出行的第一增长曲线，基于网约车的衍生业务打造和自动驾驶等出行生态布局则是T3出行的第二增长曲线和未来发展空间。

307家网约车平台公司掀起“暗战”，

各地区监管亟待“破冰”

曾经，滴滴和快的展开了一场旷世“补贴”大战。滴滴一跃成为网约车行业巨头，此后滴滴遭到下架整改，网约车市场重新洗牌，各家网约车平台“趁虚而入”，疯狂跑马圈地。

截至今年3月31日，全国取得网约车平台经营许可的网约车平台公司已达到307家。其中，高德打车等聚合平台快速崛起，将网约车平台公司汇聚，占据了国内网约车市场一定份额。

网约车的江湖掀起了新一轮“暗战”。

审核机制不严格、违规运营等问题，逐渐在短期内快速崛起的聚合平台上凸显出来。网约车合规化、精细化监管的呼声越来越高。车辆运价实行市场调节价，限制司机注册平台上限。今年以来，济南、汕尾等地区加快了相关监管步伐。4月17日，交通运输部官网发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，其提到保障网约车从业人员合理劳动报酬水平，降低平台过高的抽成比例。

随着网约车市场的快速扩张，互联网企业也纷纷入局，网约车聚合模式应运而生。

2017年，高德地图率先推出网约车“聚合模式”，随后百度、美团等参与其中。2022年7月，华为上线Petal出行，在北京、上海、广州、深圳等多个城市开放打车服务；同年12月，抖音也开放了交通出行平台服务商的入驻资格。

聚合平台被称为“平台的平台”，据业内人士介绍，聚合模式通过汇聚多家网约车平台的方式，旨在向用户提供“一键全网叫车”的服务。

聚合模式的出现，撼动了网约车自营模式在行业内的绝对主导地位。据交通运输部公开数据显示，目前通过聚合平台完成的月度网约车订单，超过了全部网约车订单的25%。根据《网约车监管信息交互系统发布2023年2月份网约车行业运行基本情况》显示，2月份面向乘客与网约车平台公司共同提供服务的平台（俗称“聚合平台”）共完成1.69亿单，环比上升15.8%。

与此同时，聚合模式在满足用户多方位出行需求的同时，的确给更多中小型的网约车企业平台提供了生存空间，推动它们快速获客、提升效率。大量中小网约车平台通过聚合平台进入网约车市场，初步扭转了一家独大的网约车市场格局，有助于促进市场公平竞争。

然而，在带来便捷之余，聚合平台在权责划分、信息展示等方面，时常遭到诟病。2022年8月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对滴滴出行等11家平台公司进行了提醒式约谈，聚合平台权责在本次约谈中被首次提及。

业内人士指出，聚合平台本质上是提供信息中介服务，而网约车平台是运输服务市场主体。在实际经营中，一些中小网约车平台，未能按照交通运输部关于网约车管理的办法，而出现违规经营行为。如果将中小网约车平台出现的问题完全归结于聚合平台，存在责任与义务不对等的情况。中小网约车平台应承担“第一把关人”的责任，而聚合平台责任应聚焦于提供的信息服务。

如今，聚合模式的快速崛起也受到各方重视。2023年全国两会期间，全国人大代表郅慧在《关于充分发挥聚合平台优势推动网约车行业健康发展的建议》中提到，建议将聚合平台与网约车平台进行分类监管，合理设置聚合平台的审核和安全保障义务，聚合平台同样需要采取必要的措施，落实监管规定要求，有效保护乘客的人身财产安全，维护平台内经营者之间的有序竞争秩序，实行“首诉负责制”，协助乘客妥善解决投诉、纠纷。

天眼查数据显示，2022年新增注册网约车相关企业590余家，增速6.9%；另据天眼查不完全统计，同一年网约车相关企业注销500余家。据网约车监管信息交互系统统计，截至2023年3月31日，全国共有307家网约车平台公司取得网约车平台经营许可。在订单量前10名的网约车平台中，订单合规率最高的是如祺出行，最低的是花小猪出行。“平台有经营许可证，司机和车辆也均有相应资质。此外，对网约车的价格也应该进一步规范。比如，在雨雪天气或者出行高峰期打车，平台不能随意增加价格。”在不少行业人士看来，网约车合规运营是必由之路。

近日，济南市人民政府官网对《济南市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（征求意见稿）》公开征求意见。其提到，网约车运价实行市场调节价，济南市人民政府因公共利益需要，报请山东省人民政府批准后可以依法采取价格干预措施。网约车不得喷涂巡游车标志标识，不得安装顶灯、空车灯，车身颜色不得与巡游车车身外观颜色相同或相似。网约车运力市场调节功能失效或竞争恶化时，交通运输主管部门报请本级政府同意后，采取相应的临时调控措施实施调控，并提前向社会公告。

值得注意的是，《征求意见稿》指出，申请从事网约车服务的驾驶员，应当符合《济南市客运出租汽车管理条例》规定的条件，并承诺同时服务的网约车平台公司不超过2家。

对于违法违规行为情节特别严重的网约车平台，相关部门将根据职责依法依规采取暂停发布、下架移动互联网应用程序（APP）等载体或停止互联网服务等处置措施。

记者注意到，今年不少地区进一步规范网约车。其中，广东汕尾市市场监督管理局对当地各网约车平台公司发布了关于网络预约出租汽车市场价格行为提醒告诫书；山西省市场监管局也发布相应告诫书；江苏宿迁市则于3月1日起施行新的网约出租汽车经营服务管理办法。“聚集中小网约车运营商的聚合平台比较容易出现非法营运的现象，相关部门应该更加重视对聚合平台合规化运行。”一网约车运营企业相关人士表示。此外，也有相关行业人员认为，细化监管将成为接下来的主旋律，而对于监管部门来说，如何兼顾由于行业快速发展所带来的历史遗留问题以及如今多样化的市场环境，打造合理的监管形式，是行业给监管部门带来的挑战。

值得一提的是，针对网约车市场中司机收入下降、平台抽用过高等问题，国家有关部门也及时采取了相关措施。4月17日，交通运输部官网发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》。其中提到，保障网约车从业人员合理劳动报酬水平，推动网约车平台公司降低平台过高的抽成比例等。

作者：李震 丁国彬

构建利益合理分配机制

让网约车“过高抽成”逐渐成为过去式

4月17日，交通运输部官网发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》。根据《方案》，将推动主要网约车和道路货运新业态平台公司加强与从业人员代表、行业协会等沟通协商，保障从业人员合理劳动报酬水平。推动主要网约车和道路货运新业态平台公司降低平台过高的抽成比例或者会员费上限，并向社会公开发布。《方案》还制定了具体的进度推进时间表，体现出主管部门对于改变之前网约车、道路货运新业态平台公司“抽成过高”现象的决心。

网约车和道路货运新业态平台公司，均是以互联网技术为基座，构建高效精准的信息服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供出行及货运服务。近年来，网约车和道路货运新业态行业经历了“百企竞争”的阶段，走向行业集中化，头部企业占据了绝大多数市场份额。

正提交港股上市申请的货拉拉招股书显示，货拉拉在同城货运市场的市场份额约43.5%，之前上市的满帮也自称为国内最大的数字货运平台。在网约车领域，尽管滴滴近年来遭遇多轮监管审查、退市等不利因素影响，但仍占据着网约车市场的头把交椅。

然而，随着网约车和道路货运新业态的市场格局逐渐成型，作为服务提供的主体，司机有沦为“管道化”的趋势。所谓“管道化”概念，最早由中国移动原董事长王建宙提出，他认为电信运营商被锁定在基础设施环节，未能享受到与移动互联网发展所对等的红利。

如今，越来越多的网约车或者数字货运车司机也抱怨，自己工作强度和时长不断提高，但收入却随着平台企业业绩和利润增长而下降。司机是缺乏与平台博弈能力的弱势群体，难以维护自身权益，更容易导致平台在抽成比例或者会员费上限等方面滥用自由裁量权。

平台“过高抽成”现象因不对称博弈，无法实现内部解决，就可能演化为愈演愈烈的矛盾和对抗。货拉拉多次因抽成过高引发司机抗议，并被交通运输部约谈，都反映出“过高抽成”所造成的平台与司机收益不对等现象，已经让司机群体难以承受之重，必须通过制度化路径予以解决。

因此，交通运输部此次推出管理新规，就是要对这一问题进行大力整改。从新规来看，网约车企业、道路货运新业态企业与从业人员代表、行业协会将坐在同一张桌子上平等协商，企业须倾听来自一线司机的意见，同时吸纳行业协会从维护行业良性发展角度提供的改进建议，并将相关整改举措向社会发布，接受公众舆论的评判，而主管部门也将持续跟踪整改进度。通过多方合力，形成此次整改的异体监督，确保整改过程到结构的公开透明，为从业者获得与劳动付出相符的收益、推动网约车、道路货运新业态利益分配机制更加合理化，提供了可操作的改革路径。

司机与网约车、道路货运新业态企业之间，是互为协作、向乘客共同提供服务的关系。利益过度倾斜于任何一方都会让天平失衡，进而危及整个服务体系的运转。就此，交通运输部制定新规，就是要将双方放置在相互尊重、求同存异的协商环境中，最大程度消除分歧，让更多矛盾得以逐步缓解，为网约车和数字货运行业的长远发展提供支持。

作者：毕舸

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